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當(dāng)前位置:成都航空快遞 > 新聞動(dòng)態(tài) > 物流資訊 > 從地面到天空航空貨運(yùn)的黃金時(shí)代
毫無(wú)疑問(wèn)，航空貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)“黃金時(shí)代”。即使是在業(yè)內(nèi)引起頭痛的“職位爆炸”，也被外界視為“幸福的煩惱”。然而，航空貨運(yùn)業(yè)也不是沒(méi)有任何擔(dān)憂(yōu)，“時(shí)限”和“問(wèn)題”受到消費(fèi)者的廣泛批評(píng)?？者\(yùn)被認(rèn)為是解決這個(gè)問(wèn)題的主要途徑。
面對(duì)“肚子”起飛和自建機(jī)隊(duì)兩種主流航空運(yùn)輸方式，快遞公司會(huì)做出什么選擇？
優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)航空快遞喜歡牽手
目前，中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)正處于低迷時(shí)期。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)民航貨運(yùn)量達(dá)到541.6萬(wàn)噸，同比下降2%，同比下降1.8%。中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司和其他主要航空公司大多賠錢(qián)或幾乎沒(méi)有保留資本。供應(yīng)不足是損失的主要原因。與航空貨運(yùn)市場(chǎng)“疲軟”形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)快遞業(yè)需求強(qiáng)勁，國(guó)家郵政局發(fā)布的行業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)完成業(yè)務(wù)量56.9億件，同比增長(zhǎng)54.8%。服務(wù)業(yè)收入1055.3億元，增長(zhǎng)39.2%。與此同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)快遞及時(shí)性的要求不斷提高，“第二天”、“第二天”等高時(shí)效性產(chǎn)品的市場(chǎng)份額也在不斷增加。
一方面是對(duì)商品供應(yīng)的需求，另一方面是對(duì)速度的渴望。航空和快遞之間的結(jié)合自然是“一廂情愿的想法”。從行業(yè)角度來(lái)看，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)快遞分公司(China Transport Association Express Branch)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國(guó)航空快遞市場(chǎng)收入和業(yè)務(wù)量保持了15%以上的增長(zhǎng)，成為航運(yùn)板塊為數(shù)不多的“亮點(diǎn)之一。
從具體企業(yè)的角度來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)一些航空(貨運(yùn))公司已經(jīng)設(shè)立了快遞服務(wù)，其中東航、中遠(yuǎn)集團(tuán)、新加坡貨運(yùn)航空、臺(tái)灣常青航空等合資企業(yè)已經(jīng)設(shè)立了中國(guó)貨運(yùn)航空(China Cargo Airlines)，將“快速發(fā)展，提供服務(wù)”作為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。幾十家具有一定規(guī)模的快遞公司也基本上擁有相對(duì)固定的航空貨運(yùn)合作伙伴，尤其是順豐、童淵等規(guī)模以上的企業(yè)已經(jīng)與航空公司簽訂了承運(yùn)人甚至優(yōu)先承運(yùn)人協(xié)議。一些組織預(yù)測(cè)，到2015年，快遞運(yùn)輸將占中國(guó)航空貨運(yùn)的40%。在發(fā)達(dá)國(guó)家，這一比例甚至更高。目前，美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)61%的空運(yùn)貨物是快遞。
值得一提的是，航空貨運(yùn)公司未來(lái)想要發(fā)揮的作用可能不僅是“航空承運(yùn)人”服務(wù)鏈，還可能進(jìn)一步延伸。從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，航空公司不僅僅依靠空運(yùn)來(lái)獲得更好的競(jìng)爭(zhēng)地位。通常的做法是將航空到達(dá)站與地面和市場(chǎng)相結(jié)合。專(zhuān)家建議國(guó)內(nèi)航空公司也應(yīng)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，以干線(xiàn)為主導(dǎo)，以地面物流為輔助因素，完善物流系統(tǒng)，使地面運(yùn)輸能力與空中運(yùn)輸能力相匹配，從而快速準(zhǔn)確，為最終客戶(hù)提供最佳服務(wù)。
掙脫枷鎖，建立一個(gè)機(jī)隊(duì)是一種趨勢(shì)。
雖然國(guó)內(nèi)航空公司紛紛向快遞公司伸出“橄欖枝”，兩個(gè)行業(yè)之間的合作也越來(lái)越深入和密切，但在當(dāng)前“旅客第一”的背景下，在客機(jī)的腹艙內(nèi)搭載快遞，越來(lái)越無(wú)法滿(mǎn)足快遞公司以“腹”為主要起飛形式的需求——航空公司因各種原因造成延誤，導(dǎo)致快遞的頻繁“慢送”。此外，由于定價(jià)權(quán)掌握在他人手中，快遞公司盡管在供應(yīng)方面有優(yōu)勢(shì)，但仍處于弱勢(shì)地位。
更難避免的是，在未來(lái)快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，航空貨運(yùn)能力已經(jīng)成為快遞企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和轉(zhuǎn)型升級(jí)的基本要素。因此，租賃所有貨機(jī)，甚至建立自己的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，已成為許多快遞公司關(guān)注的戰(zhàn)略舉措。
其中，歷史最悠久的是中國(guó)郵政快遞物流。其下屬的郵政貨運(yùn)航空公司成立于1995年，是中國(guó)第一家全貨運(yùn)航空公司。經(jīng)過(guò)多年的優(yōu)化，覆蓋路線(xiàn)和運(yùn)營(yíng)流程已經(jīng)相當(dāng)成熟和規(guī)范，其自身的全貨機(jī)規(guī)模也處于首位。順豐快遞是一顆不可忽視的新星。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，該公司目前擁有19架全貨運(yùn)“方形機(jī)”和11架全貨運(yùn)飛機(jī)，并建立了30架“龐達(dá)”機(jī)型的“機(jī)隊(duì)”。
進(jìn)一步加快這一戰(zhàn)略步驟。與陸地相比，航空具有很強(qiáng)的時(shí)效性，自建機(jī)隊(duì)可以增強(qiáng)快遞企業(yè)對(duì)飛機(jī)的控制力，提高航線(xiàn)的穩(wěn)定性。主要承運(yùn)商(如聯(lián)合包裹、聯(lián)邦快遞等)。)所有公司都擁有強(qiáng)大的航空機(jī)隊(duì)，甚至可以為第三方提供服務(wù)。然而，應(yīng)該指出，國(guó)內(nèi)快遞公司在短時(shí)間內(nèi)建立自己的航空系統(tǒng)并不容易。如果管理不善，以下風(fēng)險(xiǎn)是不可忽視的——自建船隊(duì)的成本平均比腹部貨運(yùn)高30%~50%。
在快遞“薄利多銷(xiāo)”的時(shí)代，如何降低和轉(zhuǎn)換額外成本將成為一個(gè)新的課題。
面對(duì)“肚子”起飛和自建機(jī)隊(duì)兩種主流航空運(yùn)輸方式，快遞公司會(huì)做出什么選擇？
優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)航空快遞喜歡牽手
目前，中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)正處于低迷時(shí)期。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)民航貨運(yùn)量達(dá)到541.6萬(wàn)噸，同比下降2%，同比下降1.8%。中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司和其他主要航空公司大多賠錢(qián)或幾乎沒(méi)有保留資本。供應(yīng)不足是損失的主要原因。與航空貨運(yùn)市場(chǎng)“疲軟”形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)快遞業(yè)需求強(qiáng)勁，國(guó)家郵政局發(fā)布的行業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)完成業(yè)務(wù)量56.9億件，同比增長(zhǎng)54.8%。服務(wù)業(yè)收入1055.3億元，增長(zhǎng)39.2%。與此同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)快遞及時(shí)性的要求不斷提高，“第二天”、“第二天”等高時(shí)效性產(chǎn)品的市場(chǎng)份額也在不斷增加。
一方面是對(duì)商品供應(yīng)的需求，另一方面是對(duì)速度的渴望。航空和快遞之間的結(jié)合自然是“一廂情愿的想法”。從行業(yè)角度來(lái)看，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)快遞分公司(China Transport Association Express Branch)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國(guó)航空快遞市場(chǎng)收入和業(yè)務(wù)量保持了15%以上的增長(zhǎng)，成為航運(yùn)板塊為數(shù)不多的“亮點(diǎn)之一。
從具體企業(yè)的角度來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)一些航空(貨運(yùn))公司已經(jīng)設(shè)立了快遞服務(wù)，其中東航、中遠(yuǎn)集團(tuán)、新加坡貨運(yùn)航空、臺(tái)灣常青航空等合資企業(yè)已經(jīng)設(shè)立了中國(guó)貨運(yùn)航空(China Cargo Airlines)，將“快速發(fā)展，提供服務(wù)”作為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。幾十家具有一定規(guī)模的快遞公司也基本上擁有相對(duì)固定的航空貨運(yùn)合作伙伴，尤其是順豐、童淵等規(guī)模以上的企業(yè)已經(jīng)與航空公司簽訂了承運(yùn)人甚至優(yōu)先承運(yùn)人協(xié)議。一些組織預(yù)測(cè)，到2015年，快遞運(yùn)輸將占中國(guó)航空貨運(yùn)的40%。在發(fā)達(dá)國(guó)家，這一比例甚至更高。目前，美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)61%的空運(yùn)貨物是快遞。
值得一提的是，航空貨運(yùn)公司未來(lái)想要發(fā)揮的作用可能不僅是“航空承運(yùn)人”服務(wù)鏈，還可能進(jìn)一步延伸。從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，航空公司不僅僅依靠空運(yùn)來(lái)獲得更好的競(jìng)爭(zhēng)地位。通常的做法是將航空到達(dá)站與地面和市場(chǎng)相結(jié)合。專(zhuān)家建議國(guó)內(nèi)航空公司也應(yīng)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，以干線(xiàn)為主導(dǎo)，以地面物流為輔助因素，完善物流系統(tǒng)，使地面運(yùn)輸能力與空中運(yùn)輸能力相匹配，從而快速準(zhǔn)確，為最終客戶(hù)提供最佳服務(wù)。
掙脫枷鎖，建立一個(gè)機(jī)隊(duì)是一種趨勢(shì)。
雖然國(guó)內(nèi)航空公司紛紛向快遞公司伸出“橄欖枝”，兩個(gè)行業(yè)之間的合作也越來(lái)越深入和密切，但在當(dāng)前“旅客第一”的背景下，在客機(jī)的腹艙內(nèi)搭載快遞，越來(lái)越無(wú)法滿(mǎn)足快遞公司以“腹”為主要起飛形式的需求——航空公司因各種原因造成延誤，導(dǎo)致快遞的頻繁“慢送”。此外，由于定價(jià)權(quán)掌握在他人手中，快遞公司盡管在供應(yīng)方面有優(yōu)勢(shì)，但仍處于弱勢(shì)地位。
更難避免的是，在未來(lái)快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，航空貨運(yùn)能力已經(jīng)成為快遞企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和轉(zhuǎn)型升級(jí)的基本要素。因此，租賃所有貨機(jī)，甚至建立自己的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，已成為許多快遞公司關(guān)注的戰(zhàn)略舉措。
其中，歷史最悠久的是中國(guó)郵政快遞物流。其下屬的郵政貨運(yùn)航空公司成立于1995年，是中國(guó)第一家全貨運(yùn)航空公司。經(jīng)過(guò)多年的優(yōu)化，覆蓋路線(xiàn)和運(yùn)營(yíng)流程已經(jīng)相當(dāng)成熟和規(guī)范，其自身的全貨機(jī)規(guī)模也處于首位。順豐快遞是一顆不可忽視的新星。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，該公司目前擁有19架全貨運(yùn)“方形機(jī)”和11架全貨運(yùn)飛機(jī)，并建立了30架“龐達(dá)”機(jī)型的“機(jī)隊(duì)”。
進(jìn)一步加快這一戰(zhàn)略步驟。與陸地相比，航空具有很強(qiáng)的時(shí)效性，自建機(jī)隊(duì)可以增強(qiáng)快遞企業(yè)對(duì)飛機(jī)的控制力，提高航線(xiàn)的穩(wěn)定性。主要承運(yùn)商(如聯(lián)合包裹、聯(lián)邦快遞等)。)所有公司都擁有強(qiáng)大的航空機(jī)隊(duì)，甚至可以為第三方提供服務(wù)。然而，應(yīng)該指出，國(guó)內(nèi)快遞公司在短時(shí)間內(nèi)建立自己的航空系統(tǒng)并不容易。如果管理不善，以下風(fēng)險(xiǎn)是不可忽視的——自建船隊(duì)的成本平均比腹部貨運(yùn)高30%~50%。
在快遞“薄利多銷(xiāo)”的時(shí)代，如何降低和轉(zhuǎn)換額外成本將成為一個(gè)新的課題。
