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今年伊始爆發的新冠肺炎疫情對全球航空業造成了巨大沖擊，根據國際航協預測，2020年全球航空業預計虧損843億美元。通用航空作為民航市場的重要組成部分也同樣遭遇了挑戰：業態結構失衡，供應鏈和運行保障體系受阻，企業面臨生存壓力……
隨著我國常態化疫情防控取得顯著成效，民航日均旅客吞吐量已恢復至疫情前的九成以上。那么如何在“后疫情”背景下重新定位市場，于危機中育新機，于變局中開新局，也成了正在起步中的中國通航產業面臨的重要課題。
“一是政府利好政策頻頻出臺，二是中國通航在消費領域的潛力巨大，短途運輸、休閑娛樂、應急救援等新興業務發展迅速。”在德事隆航空于不久前在長沙舉辦的年度用戶大會上，德事隆航空中國戰略與銷售副總裁史建元表示，除了挑戰，業界也應該看到通航產業面臨的新業態、新局面、新機遇。
在這場主題為“后疫情時代通航產業新機遇”的客戶研討會上，“創新”成為了包括地方政府、通航企業、專家學者在內的業界人士共謀行業發展未來的關鍵詞。
疫情期間作用凸顯
“相較于運輸航空，通用航空在此次疫情中受到的沖擊相對小一些，因此恢復也更快。”德事隆航空中國運營總監兼中航賽斯納總經理陳國昌告訴記者，不僅如此，通航在疫情期間執行了大量運送醫療物資、醫護人員等疫情防控任務，也讓公眾再一次看到了通航在應急救援等方面的“尖兵”作用。
來自民航局運輸司的數據顯示，從1月20日開始至今，全國141家通航企業使用1002架航空器執行了378次疫情防控任務，累計飛行2362.41小時、7189架次，運送相關人員89人次，運送各類藥品和物資90.9585噸，充分顯現了通用航空快速、高效、靈活的優勢。
隨著國內疫情形勢逐漸向好、出行需求逐步回升，作為通航制造商，德事隆航空也在今年8月恢復了中國客戶的新機交付工作，在行業整體受到沖擊的不利情況下，德事隆航空今年已經向中國客戶交付了7架飛機。
“飛機需要從美國擺渡飛行到中國，這對我們來說是一個很大的挑戰”。史建元告訴記者，一路上是有風險的。由于美國飛行員前往中國需要一定時效內的核酸檢測結果，因此對航路設計和后勤保障的要求很高，必須保證飛行員在途中不會出現任何意外或者被隔離。這當然也得益于德事隆航空國內兩家合資公司在航路申請、入關等事宜上給予的支持。
“靠譜”的交付還為德事隆帶來了新的訂單。陳國昌透露，有潛在客戶因為看到了德事隆航空可以按照承諾準時交付飛機，從而采購了新機。而該訂單從合同確認到交付只用了18天。“這一切都是相輔相成、正向促進的”。
新業態與新機會
“在疫情之前，通航消費領域的需求已呈快速上升趨勢。比如跳傘，這是近期大家都很關注的新興市場。”陳國昌表示，隨著國內消費結構持續升級，通航在消費領域的發展也將迎來新機遇，觀光跳傘、短途運輸、應急救援等新業態未來可期。
業內十分關注的通用航空短途運輸在經歷幾年試點后，也已逐漸形成規模，并有星火燎原之勢。這個新興領域的開拓者之一--華夏通航--摸索出了自身的發展經驗。作為主打支線航空的華夏航空的子公司，華夏通航是其打造的“干-支-通”立體交通網絡的重要一環。
研討會上，據華夏通航供應鏈經理張真介紹，華夏通航目前已開通短途運輸航線15條，通航城市20個，通程產品共計411個，大大豐富了通航短途運輸領域的業態。疫情對普洱通航在云南當地的兩條短途運輸航線也沒有太大影響，“120公里的距離，走陸路要4個~5個小時，乘賽斯納208飛行只要幾十分鐘。”普洱通航董事長楊亦楚表示，疫情期間這兩條航線不僅客座率未降，票價甚至還漲了。
“但短途運輸的發展潛力尚未得到充分開發，需要接入民航運輸網絡才能真正發揮價值”。基于此，華夏通航建議，短途運輸要納入運輸機場的吞吐量計算范疇，要規范并降低通用機場保障收費標準，同時要加入中航信的訂座系統。
如果說旅游觀光、短途運輸等市場在疫情前就已蓄勢待發，那么國內的飛行培訓市場則因全球疫情的爆發與國際關系的變化，陡然成為一塊“香餑餑”。“疫情期間回國的飛行學員可能短期內無法再出國繼續學習，因此，國內的飛行培訓市場會出現每年1000人的需求缺口。”北大荒通航機場分公司經理孫輝表示，這是挑戰，更是機會。
嗅覺靈敏的通航運營企業已經開始涉足這一領域，這意味著教練機制造商德事隆也將擁有“甜蜜的煩惱”。陳國昌透露，德事隆旗下的賽斯納172飛機作為全球最受歡迎的一款初教機，目前完全處于供不應求的狀況。“很多客戶上門求購，但這個產品確實產量有限，很多時候沒法滿足客戶需求”。
