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“未來西南地區(qū)的市場容量是可以承載多個機場群的，機場群內部的分工協(xié)作問題是對決策者的巨大考驗。如果新機場與雙流機場能夠形成明確的或特色產業(yè)的分工，將有利于減少兩個機場競爭帶來的內耗；另一方面，也需要處理好和重慶江北國際機場、第二機場及周邊城市支線機場的分工與協(xié)作關系。”宗會明表示。
不僅僅是重慶，昆明、西安等西部省會城市也已經公開提出打造“國際航空樞紐”的目標，提交新機場申請。盡管在腹地經濟基礎、產業(yè)結構、GDP水平上成都存在優(yōu)勢，但從地理區(qū)位上看這些城市與成都并沒有明顯差異。
業(yè)內有研究認為，“兩市三場”會對重慶的航班客流造成一定的沖擊，而要從競爭轉變到協(xié)作需要兩個城市在產業(yè)規(guī)劃和運營服務上形成協(xié)同發(fā)展的規(guī)模效應，“共同把市場做大”。而對于成都周邊的小型機場，在成都雙機場的主輔網絡構建中也會受到影響，向子機場轉型，更多發(fā)揮干線、輔助作用。
2019年2月發(fā)布的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》提出，兩個機場將采用“兩場一體”運營模式，最終方案則在規(guī)劃的基礎上對兩場定位進行了明確：天府機場為主樞紐機場，服務成渝世界級機場群，覆蓋廣泛的國內國際客貨運航線網絡；雙流機場則定位為區(qū)域航空樞紐，主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區(qū)航線。
值得注意的是，雙流機場的國際客運航線將全部平移至天府機場；國際口岸功能將保留，保障公務航空業(yè)務和國際備降航班，實現(xiàn)“快線化、精品化”運行。
兩個機場國際、國內航線的明確分工，有助于提高兩個機場的專業(yè)化水平，雙流機場專注于國內航線、提升商務快線的服務能力；天府國際機場則能開拓更多的國際航線。
國內和國際航線的分工，也來自國內國外雙循環(huán)的新格局的需求。
民航與高鐵之爭，有著800公里和1500公里的“分水嶺”，即800公里以下的距離高鐵優(yōu)勢遠遠大于飛機，800-1500公里形成競爭航線，但在超過1500公里后，空運占據(jù)主要優(yōu)勢。成都與中國東部、東南部和北部距離都超過1500公里，飛機是商務人士往返成都的主要選擇。
而在國際上，成渝地區(qū)承載著與歐洲、東盟和東南亞構建立體空中通道的功能。成都不沿海、不沿邊，但位于亞洲大陸腹地和歐亞航路中間節(jié)點，有著向西到歐洲、非洲、西亞，向南到東南亞等地的航線和距離優(yōu)勢。
據(jù)飛常準發(fā)布的《2018年“一帶一路“民航發(fā)展報告》顯示，2018年成都雙流國際機場直飛“一帶一路”沿線國家運力同比增長11.1%，直飛“一帶一路”沿線國家的航線達39條。2019年底，成都直飛歐洲的定期客運航點已有13個，覆蓋中歐、西歐、南歐、東歐、北歐等12個國家。
有航空公司已按照雙機場定位對航線布局作出調整。《財經》記者從東方航空了解到，東航將在現(xiàn)有主力干線的基礎上，構建更多連通國內大中城市的商務航線、空中快線，增設部分商務精品航線，以滿足商務旅客的出行需求；原先布局在雙流機場的國際航線將全部平移至天府國際機場運行。
除了滿足成都的空運需求，天府國際機場的通航也將給成都帶來產業(yè)升級的巨大機遇和大量的就業(yè)崗位。而根據(jù)國際機場協(xié)會ACI測算，如果機場每年新增100萬旅客流量，會產生1000個新的就業(yè)機會。
機場集聚的航空運輸資源有利于天府新區(qū)深度參與全球資源配置和產能分工協(xié)作，尤其是高時效性、高附加值的高技術產業(yè)和航空制造、服務相關產業(yè)。成都雙流素有打造“中國航空經濟之都”的野心，2020年成都市《打造新千億級航空制造產業(yè)集群策劃方案》更提出要補全、加強航空制造產業(yè)鏈，形成新千億級航空制造產業(yè)集群。
值得一提的是，成都地區(qū)已有的航空相關產業(yè)基礎，有利于空港經濟的快速起步。“新機場建成后，航空設計研發(fā)、飛機制造、維修和航空金融等產業(yè)會迎來更大的發(fā)展機遇。”宗會明表示。
