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“未來西南地區的市場容量是可以承載多個機場群的，機場群內部的分工協作問題是對決策者的巨大考驗。如果新機場與雙流機場能夠形成明確的或特色產業的分工，將有利于減少兩個機場競爭帶來的內耗；另一方面，也需要處理好和重慶江北國際機場、第二機場及周邊城市支線機場的分工與協作關系。”宗會明表示。
不僅僅是重慶，昆明、西安等西部省會城市也已經公開提出打造“國際航空樞紐”的目標，提交新機場申請。盡管在腹地經濟基礎、產業結構、GDP水平上成都存在優勢，但從地理區位上看這些城市與成都并沒有明顯差異。
業內有研究認為，“兩市三場”會對重慶的航班客流造成一定的沖擊，而要從競爭轉變到協作需要兩個城市在產業規劃和運營服務上形成協同發展的規模效應，“共同把市場做大”。而對于成都周邊的小型機場，在成都雙機場的主輔網絡構建中也會受到影響，向子機場轉型，更多發揮干線、輔助作用。
2019年2月發布的《成都國際航空樞紐戰略規劃》提出，兩個機場將采用“兩場一體”運營模式，最終方案則在規劃的基礎上對兩場定位進行了明確：天府機場為主樞紐機場，服務成渝世界級機場群，覆蓋廣泛的國內國際客貨運航線網絡；雙流機場則定位為區域航空樞紐，主要運營國內商務航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區航線。
值得注意的是，雙流機場的國際客運航線將全部平移至天府機場；國際口岸功能將保留，保障公務航空業務和國際備降航班，實現“快線化、精品化”運行。
兩個機場國際、國內航線的明確分工，有助于提高兩個機場的專業化水平，雙流機場專注于國內航線、提升商務快線的服務能力；天府國際機場則能開拓更多的國際航線。
國內和國際航線的分工，也來自國內國外雙循環的新格局的需求。
民航與高鐵之爭，有著800公里和1500公里的“分水嶺”，即800公里以下的距離高鐵優勢遠遠大于飛機，800-1500公里形成競爭航線，但在超過1500公里后，空運占據主要優勢。成都與中國東部、東南部和北部距離都超過1500公里，飛機是商務人士往返成都的主要選擇。
而在國際上，成渝地區承載著與歐洲、東盟和東南亞構建立體空中通道的功能。成都不沿海、不沿邊，但位于亞洲大陸腹地和歐亞航路中間節點，有著向西到歐洲、非洲、西亞，向南到東南亞等地的航線和距離優勢。
據飛常準發布的《2018年“一帶一路“民航發展報告》顯示，2018年成都雙流國際機場直飛“一帶一路”沿線國家運力同比增長11.1%，直飛“一帶一路”沿線國家的航線達39條。2019年底，成都直飛歐洲的定期客運航點已有13個，覆蓋中歐、西歐、南歐、東歐、北歐等12個國家。
有航空公司已按照雙機場定位對航線布局作出調整?！敦斀洝酚浾邚臇|方航空了解到，東航將在現有主力干線的基礎上，構建更多連通國內大中城市的商務航線、空中快線，增設部分商務精品航線，以滿足商務旅客的出行需求；原先布局在雙流機場的國際航線將全部平移至天府國際機場運行。
除了滿足成都的空運需求，天府國際機場的通航也將給成都帶來產業升級的巨大機遇和大量的就業崗位。而根據國際機場協會ACI測算，如果機場每年新增100萬旅客流量，會產生1000個新的就業機會。
機場集聚的航空運輸資源有利于天府新區深度參與全球資源配置和產能分工協作，尤其是高時效性、高附加值的高技術產業和航空制造、服務相關產業。成都雙流素有打造“中國航空經濟之都”的野心，2020年成都市《打造新千億級航空制造產業集群策劃方案》更提出要補全、加強航空制造產業鏈，形成新千億級航空制造產業集群。
值得一提的是，成都地區已有的航空相關產業基礎，有利于空港經濟的快速起步。“新機場建成后，航空設計研發、飛機制造、維修和航空金融等產業會迎來更大的發展機遇。”宗會明表示。
