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當(dāng)前位置:成都航空快遞 > 貨運(yùn)常識(shí) > 坐飛機(jī)時(shí)您是否遇到臨時(shí)變更航班的情況，成都
坐飛機(jī)時(shí)，你是否遇到過(guò)臨時(shí)變更機(jī)型的情況？
近日，就有一位知名人士在微博上抱怨，登機(jī)后發(fā)現(xiàn)原定的大型寬體機(jī)臨時(shí)換成了她認(rèn)為“不那么安全”的窄體機(jī)。為此，她向航空公司索賠并獲得了一定的賠償。
這樣的抱怨，也引起了業(yè)界關(guān)于小飛機(jī)是否一定比大飛機(jī)不安全的討論。
那么，窄體機(jī)是否真的不安全？什么樣的飛機(jī)才是最安全的呢？現(xiàn)在就來(lái)說(shuō)說(shuō)，到底該如何評(píng)判一款機(jī)型安不安全。
首先，每一款機(jī)型在投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)前，都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的適航審定。
什么是適航審定？它是民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)新型號(hào)飛機(jī)按照適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的審查。通過(guò)適航審查后，政府會(huì)頒發(fā)“型號(hào)合格證”，表示這款飛機(jī)的安全性設(shè)計(jì)符合適航標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“最低安全性要求”。
這里所說(shuō)的適航標(biāo)準(zhǔn)，各國(guó)有所不同。比如，ARJ21新支線飛機(jī)遵循的審定標(biāo)準(zhǔn)就是與國(guó)際接軌的，基本上是依據(jù)美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)制定，而且試飛的六年里審定標(biāo)準(zhǔn)本身就經(jīng)歷了5次升級(jí)。
探尋飛行中最危險(xiǎn)的點(diǎn)，是試飛的重要目的。比如，“單發(fā)失效”這個(gè)科目，就是要關(guān)閉本要同時(shí)打開(kāi)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中的一臺(tái)，查看飛機(jī)的飛行狀態(tài)。這些在商業(yè)飛行中幾萬(wàn)飛行小時(shí)才可能出現(xiàn)一次的小概率事件，是試飛員們經(jīng)常要主動(dòng)去做的試驗(yàn)。
所以，一般來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的適航取證考驗(yàn)的飛機(jī)，應(yīng)該是安全可靠的。
然而，給了適航證，飛機(jī)是不是就完全沒(méi)有問(wèn)題了？
當(dāng)然不是。
一個(gè)全新的機(jī)型在投入使用初期，都有一個(gè)“可靠性增長(zhǎng)期”，在這段時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)通常會(huì)遭遇這樣那樣的故障和問(wèn)題，而隨著使用磨合的增加，飛機(jī)的可靠性也會(huì)不斷提升。
此外，新的機(jī)型往往會(huì)使用一些新材料或新科技，創(chuàng)新在帶來(lái)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也帶來(lái)了一定的風(fēng)險(xiǎn)。
總的來(lái)看，航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，因飛機(jī)硬件、設(shè)備上的問(wèn)題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，人為因素其實(shí)是空難發(fā)生的最主要的原因，其中包括飛行員的能力、飛機(jī)維護(hù)人員的保養(yǎng)維修水平以及機(jī)場(chǎng)、空中管制人員的配合等方面。
從這方面來(lái)看，選擇靠譜的航空公司，比選擇什么機(jī)型顯得更重要。
最后，還想說(shuō)的是，乘坐飛機(jī)依然是相對(duì)安全的出行方式，每年空難死亡人數(shù)和事故率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他交通方式。
世界衛(wèi)生組織2013年發(fā)布的一份報(bào)告顯示，每年約有124萬(wàn)人死于道路交通事故。而飛行事故檔案局的統(tǒng)計(jì)顯示，空難死亡人數(shù)最高的年份是1972年，共有3346人死于空難。也就是說(shuō)，坐飛機(jī)比乘車(chē)更安全。
此外，在對(duì)航空安全的討論中，飛機(jī)安全座位圖和安全機(jī)型排名曾一度在網(wǎng)上盛傳。其實(shí)，最安全座位的說(shuō)法并不科學(xué)，因?yàn)槲恢冒膊话踩c空難的具體形態(tài)、撞擊點(diǎn)等密切相關(guān)。所以，與其糾結(jié)坐在哪里更安全，不如全程系好安全帶來(lái)得更現(xiàn)實(shí)。
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